Plano de Maximização da Capacidade do A.H.D. (parte 1)

A história do Aeroporto da Portela é toda uma elaborada novela de sobrevivência, drama e resiliência. Não acreditam? Pois bem. Desde 1990 a 2019, o Aeroporto da Portela sextuplicou (sim leram bem, sextuplicou) o seu número de passageiros processados por ano. De 5 milhões passámos a 31 milhões de passageiros por ano. Nada mau para um aeroporto renegado pelo poder político e que supostamente já estava esgotado em 1969. 

À luz daquilo que tenho vindo a dizer noutros artigos, o país precisa de resolver a questão da falta de capacidade aeroportuária em Lisboa de forma realista, pragmática e adaptada àquilo que será a nossa realidade no pós pandemia, respeitando sempre o contexto de crise climática em que vivemos. Para tal, é preciso romper com a bolha que nos levou a estar 30 anos a sonhar com um aeroporto que dificilmente reflete e nossa realidade. Venho por isso fazer uma proposta, sem dúvida polémica: maximizar a eficiência e capacidade do A.H.D. 

Para maximizar a capacidade do Aeroporto da Portela, temos de perceber quais são os seus principais problemas que tornam a sua operação pouco eficiente e pioram a experiência dos passageiros:

• Falta de posições de contacto (mangas): a falta de posições de estacionamento de aviões com manga telescópica tanto para voos dentro como fora do espaço Schengen obriga a que uma parte muito considerável dos embarques/desembarques tenham de ser feitos em posições remotas, ou seja, com recurso a autocarros. Esse tipo de desembarque, além de desconfortável para os passageiros que têm muitas vezes de viajar apertados em autocarros apinhados, prejudica muito os tempos de turnaround , ou seja, um avião tem de perder mais tempo em terra. Aliás, até 2019 era comum o desembarque dos passageiros do avião ser atrasado pela simples falta de autocarros para os levar para o terminal; 

Vista do Terminal 1 com as várias posições de contacto

• Zonas de Partidas e Chegadas subdimensionadas: as zonas de Partidas e Chegadas do A.H.D. estão completamente esgotadas e subdimensionadas para os picos de procura nas horas de ponta e durante o Verão. A já famosa zona de chegadas onde as famílias esperam os passageiros fica sobrelotada com bastante regularidade bem como a praça de táxis. A zona de Kiss & Fly das partidas está completamente saturada especialmente com veículos TVDE que não podem utilizar a praça de táxis; 

Zona de Kiss & Fly do Aeroporto em hora de menor afluência

• Esquema de taxiways pouco eficiente: O esquema de taxiways do Aeroporto da Portela também apresenta algumas debilidades sendo a mais famosa delas, o facto de o taxiway U não chegar ao inicio da pista 21. Isto significa que em dias em que vento sopre de sul os aviões NB (Narrow Body) não descolam da ponta da pista 21 mas sim de um ponto de espera muito mais à frente. Uma vez que o tamanho de pista disponível é mais reduzida a partir desse ponto, os aviões são obrigados a usar mais potência, gastando mais combustível, produzindo maior ruido sobre Lisboa e formando muitas vezes filas ao longo do taxiway U5. Além disso, os aviões WB (Wide Body) ou NB que executem voos mais longos e que precisam de usar a pista 21 toda, são forçados a atravessar a pista;

Esquema de circulação de aviões NB (vermelho) e WB (verde) com a pista 21 ativa

• Terminal 1 é labiríntico e subdimensionado: o Terminal 1 como o conhecemos hoje em dia é o resultado de décadas de acrescentos e remendos que resultaram numa manta de retalhos confusa e subdimensionada para o volume de passageiros que usa o Aeroporto. Navegar dentro do edifício é de tal forma difícil que a ANA teve de investir em enorme sinalética como podemos ver logo à entrada. Os corredores não são muito largos e a zona de restaurantes pode ser caótica em hora de ponta;

Sinalética no Terminal 1

• Acessos rodoviários ao Aeroporto: os acessos rodoviários ao Aeroporto também estão esgotados e subdimensionados para a procura que existe. A saturação da zona de Kiss & Fly gera longos engarrafamentos para aceder às partidas do T1 que muitas vezes chegam à Rotunda do Relógio;

• Acessos de TP e ferrovia ao Aeroporto: Atualmente o Aeroporto está servido pela Linha Vermelha do Metro de Lisboa mas o longo percurso que esta faz entre o A.H.D. e o centro da cidade faz com que muitos passageiros ainda optem pelo transporte individual. Isso acarreta custos ambienteis e perdas de eficiência uma vez que as vias rodoviárias de acesso ao Aeroporto já são muito sobrecarregadas. Pode-se ainda acrescentar que ao contrário do Aeroporto do Porto, não há planos para ligar o o A.H.D. à rede ferroviária nacional;

• Impactos na cidade de Lisboa: Por último, é inegável que o A.H.D. tem impactos significativos na cidade de Lisboa nomeadamente ao nível do ruído e da poluição do ar. Qualquer plano que maximize a capacidade do A.H.D. terá de ter em conta estas condicionantes e deve procurar minimizá-las ao máximo;

Num próximo artigo, irei então falar mais detalhadamente de como podemos resolver estes problemas e extrair o máximo proveito da infraestrutura existente.