Plano de Maximização da Capacidade do A. H. D. (parte 2)

No meu último artigo comecei por abordar os principais problemas que hoje em dia afetam o Aeroporto de Lisboa. Neste artigo vou então demonstrar como é que essas ineficiências podem ser colmatadas ou corrigidas. 

Comecemos pela falta de posições de contacto. Neste momento o Aeroporto da Portela sofre por falta de posições com manga telescópica tanto para aviões Narrow Body (NB) como Wide Body (WB). Para resolver a questão dos NB, é necessário construir um novo Pier Sul do Terminal 1 que ocupe a zona da antiga cabeceira da pista 35. Esta nova extensão do terminal poderá criar até 8 novas posições de estacionamento com manga. Em 2019, a ANA chegou mesmo a receber propostas para a conceção deste novo pier como esta da Cunha Ferreira Arquitetos. 

Proposta da Cunha Ferreira para o Novo Pier Sul

No entanto, o Aeroporto da Portela lida mais com aviões NB do que com aviões WB, e por isso, este novo pier Sul pode não ser suficiente para satisfazer as necessidades do tráfego. Se tal se vier a demonstrar, seria possível criar um novo pier perpendicular ao Terminal 1. Isto obriga a inutilizar pelo menos duas posições de contacto existentes. É também importante perceber que estes piers, devido ao seu comprimento considerável, devem ter largos corredores e espaços para os passageiros de modo a evitar aglomerações. Em edifícios como terminais de aeroportos, é fundamental ter em conta o fluxo de pessoas durante a fase de projeto. 

Nessa medida, existem várias possibilidades. Alguns aeroportos adotaram uma estratégia que parece ter bastante sucesso. Os fingers da manga (passadiços que ligam a manga ao edifício do terminal) tem 2 níveis canalizando os passageiros que desembarquem do avião para um andar diferente dos que estão na sala de espera para embarcar. Basicamente, os passageiros das chegadas são canalizados para canais diferentes que os das partidas. Isto permite inúmeros ganhos de eficiência, uma vez que além de se evitarem congestionamentos, os passageiros que ao chegar quiserem sair o mais depressa possível do terminal, o podem fazer de forma tranquila e direta. Além disso, os passageiros das Chegadas são, regra geral, os menos gastadores no Duty Free, logo a nível de receitas para o Aeroporto, também é interessante desviar esses passageiros libertando espaço para os das Partidas (que por força do tempo de espera) tendem a gastar mais nas lojas.  

No Novo Aeroporto de Istambul, este sistema de distribuição já é utilizado

No que toca aos aviões WB e voos não-Schengen no geral, também é preciso criar mais posições de contacto. Neste momento, apenas as posições 126 e 141 a 147 são destinadas a voos não-Schengen, ou seja, para chegar a estas portas de embarque é necessário passar pelo também sobrelotado controlo de passaportes. Esta zona do A.H.D. é geralmente chamada Pier Norte e é umas das zonas mais modernas do Terminal 1. No entanto, estas posições de contacto apresentam algumas limitações, a 126 é exclusiva a NB, a 141 e a 147 só comportam WB de pequenas dimensões, da 142 à 145 não comportam WB com mais de 64 metros de envergadura de asas, a 147 tem um ângulo de entrada apertado e a 146 é a única posição com duas mangas. 

É, por isso, fundamental dotar o A.H.D. de melhores posições de contacto para voos não-Schengen e aviões WB. Há duas maneiras de o fazer: construir um outro pier perpendicular ao Terminal 1 perto do local onde agora ficam as posições 124 e 125 inutilizando-as, ou construir um terminal satélite do Terminal 1 na zona onde atualmente fica a placa central do Aeroporto (posições 4XX, 5XX, e 6XX). 

A hipótese do terminal satélite tinha já sido estudada pela gestora aeroportuária. Este novo terminal estaria ligado de forma subterrânea ao Terminal 1 e teria 14 posições de contacto para WB. Esta opção permitiria converter totalmente o Terminal 1 atual em zona para voos Schengen, deixando o satélite para o restante tráfego. Neste novo terminal teria posições de contacto mais largas e com duas mangas para tornar o embarque/desembarque mais rápido e eficiente.

Novo Terminal Satélite do A.H.D. 

A opção pelo Pier perpendicular, juntamente com a construção de outro para NB e voos Schengen. como apresentado pela ANA em 2019 permite criar mais posições de contacto mas dada a capacidade limitada de um aeroporto de pista única, é questionável se há sequer necessidade de tantas posições. 

Novos Piers propostos pela ANA em 2019

A criação de mais posições remotas para NB também é importante, uma vez que uma parte muito considerável do tráfego no A.H.D. é low-cost (este tipo de companhias tende a preferir posições remotas). Para tal, será necessário relocalizar o AT1 (Figo Maduro) para a antiga cabeceira da pista 17 tal como a ANA propôs em 2019. 

É ainda de referir que na zona do taxiway S3 existem ainda muitos terrenos, pertencentes ao perímetro do Aeroporto, que não estão a ser utilizados. Seria de estudar a construção de algumas posições remotas para Carga nesta localização.

Na próxima parte desta série de artigos iremos abordar os problemas com as zonas de partidas e chegadas do A.H.D. e propor algumas formas de os resolver.