Plano de Maximização do Aeroporto Humberto Delgado (parte 5)
Neste artigo iremos abordar alguns dos problemas mais sentidos "na pele" pelos milhões de passageiros que todos os anos passam pelo Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa.
Primeiro, é preciso entender que o Terminal 1 que chegou aos nossos dias é resultado de uma série de acrescentos e remendos feitos ao longo dos últimos 30 anos. Acrescentos de capacidade e soluções desenhadas para apenas aguentar o Aeroporto mais uns anos em operação até o Novo Aeroporto de Lisboa abrir. Ora, embora muito prometido, esse novo aeroporto nunca saiu do papel, por isso, se pretendemos maximizar a capacidade do A.H.D. é necessário melhorar as condições para os passageiros do atual terminal 1.
O ideal (e o mais radical também) seria demolir praticamente tudo o que existe atualmente, talvez com exceção do Pier Norte, e fazer um terminal novo de raiz que seguisse as boas normas de construção de terminais modernos. Pés direitos elevados, corredores largos, muita luz natural, etc. No entanto, isto é praticamente inviável não apenas pelo elevadíssimo custo mas também pelo facto de ser praticamente impossível levar a cabo obras dessa dimensão com o Aeroporto a funcionar.
Por isso, as intervenções terão de ser focadas em renovações profundas das infraestruturas atuais. A parte que claramente precisa de intervenções primeiro é a que corresponde às posições de contacto mais antigas, das portas S23 a S7 que datam do início dos anos 90. Apesar de 30 anos não parecer imenso, esta zona do terminal está completamente datada precisando de intervenções profundas ao nível dos interiores para atualizar os espaços de circulação e de espera dos passageiros.
Zona de Mangas correspondente à Aerogare dos Anos 90
De seguida, é urgente reformular por completo o canal de saída do terminal, ou seja, a zona correspondente aos tapetes de recolha de bagagem e corredores/escadas que a ligam a zona das portas de embarque à das chegadas. Esta área do terminal, caracterizada pelo baixo pé direito do teto causa uma sensação de falta de espaço aos passageiros, especialmente em horas de maior movimento. Além disso, está completamente subdimensionada para o tráfego de passageiros do Aeroporto.
Atual zona de recolha de bagagens do Terminal 1
Aliás, toda a área correspondente à aerogare do início dos anos 90 requer intervenções profundas, senão mesmo a demolição total de algumas partes da estrutura para serem refeitos alguns canais de circulação de passageiros.
No que toca à parte mais recente do Terminal, ou seja, o pier norte, que data do inicio da década de 2010, as intervenções não seriam tão profundas. A passagem da zona não Schengen para um novo terminal satélite obrigaria a uma relocalização dos pórticos de controlo de passaportes. A relocalização destas estruturas permite criar um espaço muito mais amplo perto da atual zona de restauração e retalho.
Um dos maiores problemas com a construção de um terminal satélite é a criação de uma ligação ao terminal principal. No caso do A.H.D. é impossível que esse acesso seja construído de forma subterrânea no coração do atual terminal 1, uma vez que a estrutura nunca foi pensada para isso e que a construção de tal acesso obrigaria a demolir grande dela. Por isso, a nova zona de controle de passaportes e entrada da passagem subterrânea para o terminal satélite teria de ser construída a este do pier norte numa zona atualmente usada para estacionamento de pessoal e veículos do aeroporto.
Nova zona de passaportes e acesso ao terminal satélite
Existem duas formas de fazer chegar os passageiros desde o terminal 1 ao seu satélite. Através de uma mera passagem pedonal subterrânea, ou com um Automated People Mover, um pequeno veículo em carris ou pneus semelhante a um metro. Esta solução foi empreendida em Madrid Barajas aquando da construção do terminal 4S (satélite) e dada a distância a percorrer no caso da Portela, é a solução mais adequada.
No próximo artigo desta série, iremos abordar as acessibilidades rodoviárias do Aeroporto de Lisboa.
Comentários
Enviar um comentário